포뮬러 원

19세기 말부터 시작된 자동차 경주는 1903년 파리-마드리드 레이스에서 다수의 사망자가 발생하며 큰 위기를 맞았습니다. 이에 대한 대안으로 프랑스 자동차 클럽(ACF)은 안전을 위해 통제된 105km 길이의 공공 도로 서킷에서 경주를 개최했으며, 이것이 '그랑프리'라는 명칭을 사용한 최초의 공식적인 이벤트였습니다. 이 경주는 국가별 자동차 클럽 간의 경쟁 형태로 발전하며 그랑프리 레이싱의 기틀을 마련했습니다.

1923년 프랑스 잡지 '로토(L'Auto)'가 글로벌 시리즈 아이디어를 제안한 것을 바탕으로, 1925년 인디애나폴리스 500을 포함한 4개의 레이스로 챔피언십이 구성되었습니다. 알파 로메오는 강력한 P2 모델을 앞세워 초대 챔피언의 영예를 안았고, 이를 기념하여 1972년까지 브랜드 엠블럼에 월계관을 추가했습니다.

전쟁 이전에도 월드 챔피언십에 대한 논의가 있었으나 전쟁으로 중단되었습니다. 1946년, CSI는 새로운 규정을 투표에 부쳐 '포뮬러 1'을 공식 명칭으로 채택했습니다. 이 규정에 따른 첫 공식 경주는 1946년 토리노 그랑프리였으며, 1947년부터 본격적으로 F1 규정에 따른 레이스들이 열리기 시작했습니다.

1949년 말, FIA는 여러 국가의 F1 그랑프리를 묶어 드라이버를 위한 월드 챔피언십을 창설한다고 발표했습니다. 1950년 시즌은 인디애나폴리스 500을 포함한 총 7개의 레이스로 구성되었으며, 실버스톤에서 열린 첫 경주에는 약 14만 명의 관중이 모였습니다. 페라리는 이 첫 경주에 불참하고 8일 뒤 모나코 그랑프리에서 데뷔했습니다.

1950년대 후반 쿠퍼 팀에 의해 시작된 미드십 엔진 혁명에 이어, 1962년 로터스의 창립자 콜린 채프먼은 항공기 기술에서 영감을 얻은 모노코크 섀시를 F1에 도입했습니다. 이 새로운 섀시는 더 가볍고 구조적으로 훨씬 견고하여 코너링 성능을 극대화했습니다. 이 기술은 곧 모든 팀이 채택하는 표준이 되며 F1 차량 설계의 패러다임을 바꾸었습니다.

1968년 1월 1일 남아공 그랑프리에서 개인 참가팀인 팀 건스톤이 처음으로 상업 스폰서십을 도입했고, 5개월 뒤 로터스가 팩토리 팀 최초로 임페리얼 토바코의 골드 리프 색상으로 차량을 도색하며 본격적인 스폰서십 시대를 열었습니다. 같은 해 모나코 그랑프리에서 로터스의 콜린 채프먼은 차량에 윙을 부착해 공기역학적 다운포스를 생성하는 아이디어를 선보였고, 이는 F1의 에어로다이나믹 기술 경쟁의 시발점이 되었습니다.

1970년대 후반부터 F1의 상업적 권리를 두고 팀들을 대표하는 FOCA와 규제 기관인 FISA 간의 'FISA-FOCA 전쟁'이 벌어졌습니다. 1981년 체결된 첫 콩코드 협정은 FOCA에게 TV 중계권 협상 권한을 부여했고, 버니 에클레스턴은 이 권한을 바탕으로 F1을 전문적인 TV 스포츠 상품으로 만들어 막대한 부를 창출하기 시작했습니다.

1989년 시즌 내내 이어진 두 선수의 갈등은 스즈카 서킷의 시케인에서 정점에 달했습니다. 세나가 추월을 시도하자 프로스트가 코너를 닫아버리며 충돌이 발생했습니다. 이듬해인 1990년에는 반대로 세나가 첫 코너에서 프로스트와 충돌하며 챔피언을 결정짓는 등, 두 사람의 라이벌 관계는 2년에 걸쳐 F1 역사에 길이 남을 드라마를 만들었습니다.

1994년 이몰라 서킷에서 일어난 두 건의 사망 사고는 F1의 안전 문제에 대한 경각심을 최고조로 끌어올렸습니다. 이 사건 이후, FIA는 엔진 출력 제한, 단계적 바닥 도입, 콕핏 측면 보호 강화 등 차량 안전 규정을 대폭 수정했습니다. 또한 서킷의 안전 기준을 높이고 위험한 코너를 재설계하는 등, F1을 더 안전한 스포츠로 만들기 위한 포괄적인 노력이 시작되었습니다.

1979년 조디 쉑터 이후 드라이버 챔피언을 배출하지 못했던 페라리는 장 토드, 로스 브런, 로리 번, 그리고 미하엘 슈마허로 구성된 '드림팀'을 구축하여 팀을 재건했습니다. 수년간의 도전 끝에 2000년 스즈카에서 미카 하키넨과의 치열한 접전 끝에 거둔 우승은 페라리 부활의 상징이 되었습니다. 이어진 5년간의 지배는 F1 역사상 가장 강력한 팀 중 하나로 페라리의 위상을 공고히 했습니다.

페라리의 전 직원 나이젤 스텝니가 맥라렌의 수석 디자이너 마이크 코플란에게 780페이지에 달하는 페라리 차량의 기술 데이터를 유출한 것이 발단이었습니다. FIA의 조사 결과, 맥라렌은 이 정보를 소유하고 있었음이 확인되었고, 스포츠 역사상 가장 큰 액수의 벌금과 함께 컨스트럭터 챔피언십에서 제외되는 중징계를 받았습니다.

기존의 2.4리터 V8 자연흡기 엔진을 대체한 새로운 파워 유닛은 열에너지 회수 시스템(MGU-H)과 운동에너지 회수 시스템(MGU-K)을 포함하여 효율성을 극대화하는 데 초점을 맞췄습니다. 이 복잡한 기술에 대한 이해도와 준비성에서 앞선 메르세데스는 2014년부터 8년 연속 컨스트럭터 챔피언십을 석권하는 전례 없는 지배력을 보여주었습니다.

레이스 막판에 발생한 세이프티 카 상황에서, 당시 레이스 디렉터였던 마이클 마시는 일부 랩핑카에게만 언랩(unlap)을 허용하여 마지막 한 랩의 레이스를 재개시켰습니다. 새 타이어를 장착한 베르스타펜이 해밀턴을 극적으로 추월하며 월드 챔피언이 되었고, 이 결정은 스포츠의 공정성에 대한 격렬한 논쟁을 촉발시켰으며, 결국 FIA의 레이스 운영 구조 개편으로 이어졌습니다.

2021년 영국 그랑프리는 시즌의 분수령이 된 사건이었다. 당시 포인트 리더였던 베르스타펜은 스프린트 예선에서 폴 포지션을 차지하며 기세를 올리고 있었다. 일요일 결선, 두 드라이버는 첫 랩부터 휠-투-휠(Wheel-to-Wheel) 배틀을 벌이며 웰링턴 스트레이트(Wellington Straight)를 지나 콥스 코너로 진입했다. 시속 290km에 육박하는 초고속 코너에서 해밀턴은 인사이드 라인을 파고들었고, 베르스타펜은 아웃사이드에서 방어 기동을 취했다.

결과적으로 해밀턴의 메르세데스 W12 좌측 전륜과 베르스타펜의 레드불 RB16B 우측 후륜이 접촉했다. 이 충격으로 베르스타펜의 차량은 통제 불능 상태에 빠져 타이어 배리어에 꽂혔으며, 이때 기록된 충격량은 무려 51G에 달했다. 경기는 즉시 적기(Red Flag) 발령으로 중단되었다.   

이 사건의 여파는 트랙 밖에서 더욱 거세게 몰아쳤다. 베르스타펜이 인근 병원으로 후송되어 정밀 검사를 받는 동안, 해밀턴은 10초 페널티를 극복하고 샤를 르클레르(Charles Leclerc)를 추월해 우승을 차지했다. 해밀턴의 자국 국기를 흔드는 세리머니에 대해 베르스타펜은 병상에서 SNS를 통해 "병원에 있는 동료를 두고 저런 축하를 하는 것은 무례(disrespectful)하다"고 비난했다. 레드불의 수뇌부 헬무트 마르코(Helmut Marko)와 크리스찬 호너(Christian Horner)는 해밀턴의 행동을 "아마추어적이고 위험한 운전"이라며 강도 높게 비판했고, 메르세데스의 토토 울프(Toto Wolff)는 이를 "레이싱 사고(Racing Incident)"로 규정하며 맞섰다. 이 사건은 두 팀 간의 감정적 골을 돌이킬 수 없을 만큼 깊게 만들었으며, 시즌 남은 기간 동안의 모든 경합에 독성(toxicity)을 불어넣는 계기가 되었다.

실버스톤의 악몽이 채 가시기도 전에, 몬자에서 두 라이벌은 다시 한번 물리적으로 충돌했다. 상황은 피트 스톱 타이밍의 엇갈림에서 비롯되었다. 베르스타펜은 11초가 넘는 느린 피트 스톱으로 인해 예상보다 뒤쪽으로 합류했고, 해밀턴 역시 피트 스톱 후 코스로 복귀하는 시점에 베르스타펜과 조우했다.   

레티필로 시케인(Rettifilo Chicane) 진입 과정에서 베르스타펜은 아웃사이드 라인을 통해 추월을 시도했으나 공간은 협소했다. 베르스타펜의 차량이 소시지 커브(Sausage Kerb)를 타고 튀어 오르며 해밀턴의 차량 위를 덮쳤다. 이때 베르스타펜의 우측 후륜 타이어가 해밀턴의 헬멧을 직접 가격했으나, 헤일로(Halo) 안전 장치 덕분에 해밀턴은 치명상을 피할 수 있었다.   

스튜어드는 이 사고의 주된 책임이 베르스타펜에게 있다고 판단하여 다음 경기인 러시아 그랑프리에서 3-그리드 페널티를 부과했다. 이 사고로 인해 다니엘 리카르도(Daniel Ricciardo)가 맥라렌(McLaren)에게 2012년 이후 첫 우승을 안겨주는 이변이 연출되었다. 챔피언십 관점에서는 두 드라이버 모두 0점을 기록했으나, 심리적 압박감은 최고조에 달했다. 이는 두 드라이버가 서로에게 단 1cm의 공간도 양보하지 않을 것임을 전 세계에 확인시켜 준 상징적인 장면이었다.

2021년 챔피언십의 정당성에 대한 논란은 2022년 말까지 이어졌다. FIA 감사 결과, 레드불은 2021년 예산 상한선인 1억 4,500만 달러를 약 1.6%(약 220만 달러) 초과 지출한 것으로 드러났다. 이는 '경미한 위반(Minor Breach)'으로 분류되었으나, 경쟁 팀들은 단 1%의 초과 비용도 차량 개발에 막대한 이점을 줄 수 있다며 강력한 처벌을 요구했다.   

레드불은 케이터링 비용, 병가 처리, 세금 공제 등의 행정적 착오라고 해명했으나, 결국 FIA와의 '인정된 위반 합의(ABA: Accepted Breach Agreement)'를 통해 700만 달러의 벌금과 향후 12개월간 윈드 터널(Wind Tunnel) 및 CFD 사용 시간 10% 삭감이라는 스포츠적 페널티를 수용했다. 이 사건은 2021년 타이틀 경쟁이 얼마나 극한의 한계 상황에서 이루어졌는지를 방증하는 동시에, F1의 새로운 재정 규정이 실제로 팀들에게 강력한 구속력을 행사하기 시작했음을 알리는 신호탄이었다.

시즌 개막 직전, 호너 감독에 대한 내부 고발이 접수되었다. 레드불 유한회사(GmbH)는 독립 변호사를 선임해 조사를 진행했고 2월 28일 기각 결정을 내렸다. 그러나 다음 날, 익명의 계정으로 F1 관계자들에게 관련 증거 파일(왓츠앱 대화 내용 등)이 유포되면서 사태는 걷잡을 수 없이 커졌다.   

이 사건은 단순한 스캔들을 넘어 레드불 내부의 파워 게임(태국 대주주 vs 오스트리아 본사 및 요스 베르스타펜)을 노출시켰다. 요스 베르스타펜(Jos Verstappen)은 공개적으로 호너의 사퇴를 요구하기도 했다. 2024년 8월, 고발인의 항소가 최종 기각되면서 호너는 자리를 지켰으나 , 이 과정에서 팀의 핵심 엔지니어인 아드리안 뉴이(Adrian Newey)가 팀을 떠나기로 결심하는 결정적인 원인이 되었다. 

안드레아 스텔라(Andrea Stella) 체제의 맥라렌은 MCL39 차량을 통해 기술적 우위를 완전히 점했다. 랜도 노리스와 오스카 피아스트리(Oscar Piastri)라는 가장 강력한 드라이버 라인업은 매 경기 더블 포디움을 밥 먹듯이 하며 레드불을 압도했다. 이는 1998년 이후 맥라렌의 황금기가 다시 도래했음을 의미하며, 2024년의 우승이 우연이 아님을 증명했다.